太阳城集团

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用于 运行 变速器 装置 方法 以及 相应
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摘要
申请专利号:

CN201480029202.7

申请日:

2014.05.19

公开号:

CN105229343A

公开日:

2016.01.06

当前法律状态:

授权

有效性:

有权

法律详情: 授权|||实质审查的生效IPC(主分类):F16H 61/12申请日:20140519|||公开
IPC分类号: F16H61/12; F16H61/30 主分类号: F16H61/12
申请人: 奥迪股份公司
发明人: F·巴特尔
地址: 德国因戈尔施塔特
优先权: 2013.05.22 DE 102013008701.5
专利代理机构: 北京市中咨律师事务所 11247 代理人: 吴鹏;刘丹
PDF完整版下载: PDF下载
法律状态
申请(专利)号:

CN201480029202.7

授权太阳城集团号:

||||||

法律状态太阳城集团日:

太阳城集团2017.03.15|||2016.02.03|||2016.01.06

法律状态类型:

授权|||实质审查的生效|||公开

摘要

本发明涉及用于运行变速器装置(1)、特别是双离合变速器装置的方法,其中所述变速器装置(1)具有多个挡位调节器(2、3、4、5),所述挡位调节器各自具有挡位调节器阀(15、16、17、18)和与变速器装置(1)的换挡拨叉作用连接的挡位调节器活塞(23、24、25、26),所述挡位调节器活塞布置在挡位调节器作用缸(19、20、21、22)内并且将该挡位调节器作用缸划分成第一压力室(27、28、29、30)和第二压力室(31、32、33、34),其中在挡位调节器阀(15、16、17、18)的第一切换位置中第一压力室(27、28、29、30)与公共的输入管道(12)流体连接,在第二切换位置中第二压力室(31、32、33、34)与公共的输入管道流体连接,而在中性位置中没有压力室(27、31;28、32;29、33;30、34)与公共的输入管道流体连接,在切换阀(13)的第一工作位置中释放输入管道(12)与公共的压力源(6)的流体连接,在切换阀(13)的第二

权利要求书

权利要求书
1.  用于运行变速器装置(1)、特别是双离合变速器装置的方法,其中所述变速器装置(1)具有多个挡位调节器(2、3、4、5),所述挡位调节器各自具有挡位调节器阀(15、16、17、18)和与变速器装置(1)的换挡拨叉作用连接的挡位调节器活塞(23、24、25、26),所述挡位调节器活塞布置在挡位调节器作用缸(19、20、21、22)内并且将该挡位调节器作用缸划分成第一压力室(27、28、29、30)和第二压力室(31、32、33、34),其中在挡位调节器阀(15、16、17、18)的第一切换位置中第一压力室(27、28、29、30)与公共的输入管道(12)流体连接,在第二切换位置中第二压力室(31、32、33、34)与公共的输入管道流体连接,而在中性位置中没有压力室(27、31;28、32;29、33;30、34)与公共的输入管道流体连接,在切换阀(13)的第一工作位置中释放输入管道(12)与公共的压力源(6)的流体连接,在切换阀(13)的第二工作位置中中断输入管道与公共的压力源的流体连接,其特征在于,为了从待机运行模式转换为节能运行模式进行压力测试,在所述压力测试中操控挡位调节器(2、3、4、5)的挡位调节器阀(15、16、17、18)以设定到中性位置,并且操控切换阀(13)以设定到第二工作位置,接下来操控挡位调节器(2、3、4、5)中的至少一个挡位调节器的挡位调节器阀(15、16、17、18)以设定到所述切换位置中的一个切换位置,在此借助于检测装置在一特定的太阳城集团段上确定相应的挡位调节器(2、3、4、5)的挡位调节器活塞(23、24、25、26)的位置,在所述位置在所述太阳城集团段期间变化的情况下判定所述切换阀(13)出错。

2.  按权利要求1所述的方法,其特征在于,所述挡位调节器阀(15、16、17、18)被持续地施加朝向所述切换位置之一的回位力;并且/或者所述切换阀(13)被持续地施加朝向所述第二工作位置的回位力。

3.  按前述权利要求中任一项所述的方法,其特征在于,如果所述挡位调节器阀(15、16、17、18)在一特定的太阳城集团段上处于其中性位置, 则开始从待机运行模式向节能运行模式的转换。

4.  按前述权利要求中任一项所述的方法,其特征在于,为了操控所述挡位调节器(2、3、4、5)中的至少一个挡位调节器的挡位调节器阀(15、16、17、18)以设定到所述切换位置中的一个切换位置,将挡位调节器阀(15、16、17、18)切换到不通电状态。

5.  按前述权利要求中任一项所述的方法,其特征在于,如果在所述太阳城集团段期间确定没有发生位置变化,从待机运行模式转换为节能运行模式。

6.  按前述权利要求中任一项所述的方法,其特征在于,为了从节能运行模式转换为待机运行模式,操控所述挡位调节器阀(15、16、17、18)以设定到中性位置,在特定的等候太阳城集团之后操控切换阀(13)以设定到第一工作位置。

7.  按前述权利要求中任一项所述的方法,其特征在于,所述挡位调节器活塞(23、24、25、26)各自配设有一保持装置,该保持装置以特定的保持力将相应的挡位调节器活塞(23、24、25、26)挤入到其瞬时位置中。

8.  按前述权利要求中任一项所述的方法,其特征在于,在所述压力测试期间,操控不与瞬时行驶挡位对应的挡位调节器(2、3、4、5)的挡位调节器阀(15、16、17、18)以设定到所述切换位置中的一个切换位置。

9.  按前述权利要求中任一项所述的方法,其特征在于,所述双离合变速器具有两个传动链,所述传动链各自配设有离合器,其中不与瞬时行驶挡位对应的传动链的离合器被分离,在所述压力测试期间,操控至少一个配设给该传动链的挡位调节器(2、3、4、5)的挡位调节器阀(15、16、17、18)以设定到所述切换位置中的一个切换位置。

10.  变速器装置(1)、特别是用于实施根据前述权利要求中任一项或多项所述方法的变速器装置,所述变速器装置具有多个挡位调节器(2、3、4、5),所述挡位调节器各自具有挡位调节器阀(15、16、17、 18)和与变速器装置(1)的换挡拨叉作用连接的挡位调节器活塞(23、24、25、26),所述挡位调节器活塞布置在挡位调节器作用缸(19、20、21、22)内并且将该挡位调节器作用缸划分成第一压力室(27、28、29、30)和第二压力室(31、32、33、34),其中在挡位调节器阀(15、16、17、18)的第一切换位置中第一压力室(27、28、29、30)与公共的输入管道(12)流体连接,在第二切换位置中第二压力室(31、32、33、34)与公共的输入管道流体连接,而在中性位置中没有压力室(27、31;28、32;29、33;30、34)与公共的输入管道流体连接,在切换阀(13)的第一工作位置中释放输入管道(12)与公共的压力源(6)的流体连接,在切换阀(13)的第二工作位置中中断输入管道与公共的压力源的流体连接,其特征在于,所述变速器装置(1)构造成:为了从待机运行模式转换为节能运行模式进行压力测试,在所述压力测试中操控挡位调节器(2、3、4、5)的挡位调节器阀(15、16、17、18)以设定到中性位置,并且操控切换阀(13)以设定到第二工作位置,接下来操控挡位调节器(2、3、4、5)中的至少一个挡位调节器的挡位调节器阀(15、16、17、18)以设定到所述切换位置中的一个切换位置,在此借助于检测装置在一特定的太阳城集团段上确定相应的挡位调节器(2、3、4、5)的挡位调节器活塞(23、24、25、26)的位置,在所述位置在所述太阳城集团段期间变化的情况下判定所述切换阀(13)出错。

说明书

说明书用于运行变速器装置的方法以及相应的变速器装置
技术领域
本发明涉及用于运行变速器装置、特别是双离合变速器装置的方法,其中所述变速器装置具有多个挡位调节器,所述挡位调节器各自具有挡位调节器阀和与变速器装置的换挡拨叉作用连接的挡位调节器活塞,所述挡位调节器活塞布置在挡位调节器作用缸内并且将该挡位调节器作用缸划分成第一压力室和第二压力室,其中在挡位调节器阀的第一切换位置中第一压力室与公共的输入管道流体连接,在第二切换位置中第二压力室与公共的输入管道流体连接,而在中性位置中没有压力室与公共的输入管道流体连接,在切换阀的第一工作位置中释放输入管道与公共的压力源的流体连接,在切换阀的第二工作位置中中断输入管道与公共的压力源的流体连接。本发明还涉及一种变速器装置。
背景技术
变速器装置例如配设给机动车,并且因此在机动车的驱动装置与机动车的至少一个车轮或车桥之间处于作用连接之中。驱动装置具有至少一个动力设备,例如内燃机或电机。然而驱动装置也可以设计为混合动力驱动装置,并且就这一点而言具有至少两个不同的动力设备,例如内燃机和电机。变速器装置用于从多个预先给定的传动比中选出的传动比进行调节,所述变速器装置尤其在接下来处于以上所提到的作用连接之中。所述变速器装置例如设计为双离合变速器装置。
在已知的变速器装置工作期间持续性地对大量的阀进行通电,以便所述阀运动到希望的位置中或保持在该位置中。然而这导致较高的电流消耗。
发明内容
因此本发明的任务是提出一种用于运行变速器装置的方法,该方法不具有所述的缺点,而是特别地在可靠地运行变速器装置的情况下可以实现电流消耗的明显降低。
这一点根据本发明通过具有权利要求1所述特征的方法来实现。在此规定:为了从待机运行模式转换为节能运行模式进行压力测试,在所述压力测试中操控挡位调节器的挡位调节器阀以设定到中性位置,并且操控切换阀以设定到第二工作位置,接下来操控挡位调节器中的至少一个挡位调节器的挡位调节器阀以设定到所述切换位置中的一个切换位置,在此借助于检测装置在一特定的太阳城集团段上确定相应的挡位调节器的挡位调节器活塞的位置,在所述位置所述太阳城集团段期间变化的情况下判定所述切换阀出错。
为了设定希望的变速比,变速器装置具有多个挡位调节器。这些挡位调节器中的每个具有一挡位调节器阀和挡位调节器活塞,所述挡位调节器活塞与变速器装置的配设给所述挡位调节器活塞的换挡拨叉作用连接。挡位调节器活塞布置在挡位调节器作用缸内并且将该挡位调节器作用缸划分成第一压力室和第二压力室。挡位调节器阀现在可以带到三个不同的切换位置中,即第一切换位置、第二切换位置和中性位置。在第一切换位置中,第一室与多个挡位调节器的公共的输入管道流体连接。在第二切换位置中,这一点适用于第二室。而在中性位置中断这两个室与公共的输入管道之间的流体连接。
优选地规定:在两个室中的一个与公共的输入管道的流体连接期间,中断相应的另一室与输入管道之间的流体连接。特别地,相应的另一室与出口流体连接,在所述出口中存在的压力比在公共的输入管道内的压力小。相应地,如果在公共的输入管道内存在足够高的压力,挡位调节器作用缸内的挡位调节器活塞就朝背离与输入管道流体连接的室的方向移动。于是在第一切换位置中挡位调节器作用缸内的挡位调节器活塞朝向第二室移动,并且在第二切换位置中所述挡位调节器作用缸内的挡 位调节器活塞朝向第一室移动。而在中性位置中挡位调节器活塞应当基本上位置固定。
出于该目的,流体技术地关闭这两个压力室或者替代地彼此设置为流体连接,从而在这两个压力室内存在相同的压力。在移动挡位调节器活塞时与所述挡位调节器活塞作用连接的换挡拨叉同时相应地移动。换挡拨叉例如用于如此布置变速器装置的换挡套,从而设置所希望的挡位或设定到所希望的传动比。优选地,为每个换挡拨叉并且因此为每个挡位调节器分配变速器装置的两个挡位或变速比。
就此而言,挡位调节器活塞优选地可以布置在三个位置中,即空转位置、第一选择位置以及第二选择位置。在空转位置中如此布置挡位调节器活塞并且因此如此布置挡换挡拨叉,从而借助于相应的挡位调节器不设置挡位。而在第一选择位置中借助于该挡位调节器设置特定的挡位并且在第二选择位置中设置不同于所述挡位的另一挡位。例如,当挡位调节器活塞布置在挡位调节器作用缸内的中间位置时处于空转位置,其中所述挡位调节器活塞从所述中间位置可朝向第一室移动也可朝向第二室移动。
变速器装置具有公共的压力源,借助于该压力源可对公共的输入管道并且因此对多个挡位调节器施加压力。在公共的输入管道与公共的压力源之间的流体连接中设有切换阀。所述切换阀在其第一工作位置中释放流体连接并且在其第二工作位置中关闭所述流体连接。于是借助于切换阀可以中断压力源一方与输入管道或挡位调节器一方之间的流体连接。
总之,本发明的目的是在节能运行模式中将尽可能多的阀、特别是挡位调节器的挡位调节器阀和/或切换阀切换到不通电状态。然而为了保证可靠地运行变速器装置,在此需要降低输入通道内的压力或中断输入通道与公共的压力源的流体连接。在以下情况下尤其如此:因为挡位调节器阀优选如此地设计,使得所述挡位调节器阀在不通电的状态下占据切换位置中的一个,从而要移动挡位调节器活塞,输入通道还应当与 压力源流体连接。在输入通道还与压力源连接时,即在输入通道内还存在足以移动挡位调节器活塞的压力时,如果例如将所有挡位调节器的挡位调节器阀都切换到不通电状态,那么所有的挡位调节器活塞被移动到其选择位置中并且因此在变速器装置上为每个挡位调节器设置挡位。然而,这一点会导致变速器装置的锁死,并且在极端情况下导致损害。然而,应当防止这种情况的发生。
出于该原因在从待机运行模式转换为节能运行模式之前进行压力测试。在待机运行模式中例如如此操控所有挡位调节器的挡位调节器阀,使得所述挡位调节器阀处于其相应的中性位置。同时操控切换阀以设定到第一工作位置,从而使得输入通道与公共的压力源流体连接。如果变速器装置位于待机运行模式中,那么就可以迅速且无延迟地进行切换,方法是操控相应的一个挡位调节器或相应的多个挡位调节器。而在节能运行模式中应当以以上所介绍的方式和方法将所述阀中的尽可能多个阀切换到不通电状态。特别地,这一点是针对所有挡位调节器的挡位调节器阀以及切换阀而作出的规定。
为了执行压力测试首先如此对挡位调节器的、特别是所有挡位调节器的挡位调节器阀通电或操控,从而设定到相应的中性位置。同时操控切换阀以设定到第二工作位置。在此还未知切换阀是否已经实际上成功地实现第二工作位置,在该第二工作位置中中断输入通道与压力源之间的流体连接。例如可能出现:虽然操控了切换阀以设定到第二工作位置,但是还没实现该第二工作位置,因为例如在切换阀内存在污物颗粒并且/或者切换阀停留在第一工作位置中。在这种情况下,在操控切换阀以调节其第二工作位置之后还存在流体连接。然而以下在压力测试的范围内确定这一点。
出于该目的,如此操控所述挡位调节器中的至少一个挡位调节器的挡位调节器阀,以设定到切换位置中的一个。因为挡位调节器的挡位调节器活塞分别配设有检测装置或路径检测装置,所以借助该检测装置在特定的太阳城集团段上可以确定相应的挡位调节器活塞的位置。如果在该太阳城集团 段内确定挡位调节器活塞的位置有变化,那么就可以推断出输入通道还与压力源流体连接,即在输入通道内存在足以移动相应的挡位调节器活塞的压力。在这种情况下判定切换阀出错,并且优选地不从待机运行模式转换为节能运行模式。例如在判定切换阀出错时开启变速器装置的应急运行模式。
本发明的另一设计方案规定:挡位调节器阀被持续地施加朝向所述切换位置之一的回位力并且/或者切换阀被持续地施加朝向第二工作位置的回位力。回位力例如借助于弹簧来实现,从而就这一点而言所述回位力也可以称为弹簧力。回位力持久地或持续地作用到相应的阀上。所述回位力用于将阀挤压到切换位置之一内,即要么挤压到第一换挡位置要么挤压到第二换挡位置或第二工作位置。在例如借助于电磁装置来操控相应的阀时产生调节力,该调节力用于设定到相应的希望的阀位置,并且在此通常反作用于回位力。例如,为了使挡位调节器阀保持在其中性位置中必须持续性地产生调节力,所述调节力同与其方向相反的回位力同样大。
本发明的一种改进方案规定:如果挡位调节器阀在特定的太阳城集团段内处于其中性位置,则开始从待机运行模式转换为节能运行模式。在挡位调节器阀的中性位置中不在变速器装置上对被设定的挡位进行转换。因此如果挡位调节器阀在特定的太阳城集团段内处于中性位置中,那么由此开始,还至少在特定的太阳城集团内也不预期进行换挡。为了节省能量于是可以转换到节能运行模式中。因此开始转换,其中在实际转换之前首先进行开头所述的压力测试。仅仅当压力测试成功时,即换挡阀未被判定出错,才实际上从待机运行模式转换为节能运行模式。而如果被判定出错,那么就开启例如紧急运行模式。
本发明的一种优选的设计方案规定:为了操控所述挡位调节器中的至少一个挡位调节器的挡位调节器阀以设定到所述切换位置中的一个切换位置,将所述挡位调节器阀切换到不通电状态。在压力测试范围内对挡位调节器阀进行的操控如此进行,使得将所述挡位调节器阀切换到 不通电状态,从而特别地以上所介绍的回位力会引起移动到相应的切换位置中。接着挡位调节器活塞发生移动,并且如果借助于检测装置在特定的太阳城集团段内检测到所述移动,那么就判定切换阀出错。
本发明的另一设计方案规定:如果在所述太阳城集团段期间确定没有发生位置变化,就从待机运行模式转换为节能运行模式。这一点已经在上面进行过解释。当然,仅仅在为了避免锁死变速器装置或引起损害已成功地中断输入通道与压力源之间的流体连接时,才可以转换到节能运行模式中,即将尽可能多的阀、特别地为所有阀切换到不通电状态。
优选地可以规定:为了从节能运行模式转换为待机运行模式首先操控所有的挡位调节器阀以设定到相应的中性位置,并且在特定的等候太阳城集团之后操控切换阀以设定到第一工作位置。因此如果在成功的压力测试(在该成功的压力测试中没有判定切换阀出错)之后从待机运行模式转换为节能运行模式并且现在应当进行换挡,那么首先必须再次从节能运行模式转换为待机运行模式。为此首先如此操控挡位调节器阀,使得所述挡位调节器阀占据其中性位置。如上面已经介绍过的那样,在该中性位置中没有压力室与公共的输入通道流体连接。在所述操控之后首先等待特定的等候太阳城集团,以确保挡位调节器阀已达到其中性位置,接下来可以操控切换阀以设定到第一工作位置并且因此建立压力源与公共的输入通道之间的流体连接。于是随后在输入通道内就存在足以移动挡位调节器中的挡位调节器活塞并且进行换挡的压力。
本发明的一种特别优选的设计方案规定:挡位调节器活塞分别配设有一保持装置,该保持装置将相应的挡位调节器活塞以特定的保持力挤入到其瞬时位置中。保持装置例如是卡锁装置,该卡锁装置限定卡锁位置,该卡锁位置对应于挡位调节器阀的位置、即中性位置和两个切换位置。挡位调节器活塞被保持装置或卡锁装置保持在其当前所处的位置中,即空转位置、第一选择位置或第二选择位置。为了使挡位调节器作用缸内的挡位调节器活塞在其不同的位置之间移动必须克服该保持力。为了克服所述保持力在输入通道内需要有相应的压力。借助于该保持装置保 证了:在相应的挡位调节器阀的中性位置中,即使在第一压力室与第二压力室之间存在有(小的)压力差,也不发生挡位调节器活塞的移动并且因此不发生换挡。
本发明的一种改进方案规定:在压力测试期间操控与瞬时行驶挡位不对应的那个挡位调节器的挡位调节器阀以设定到所述切换位置中的一个切换位置。瞬时行驶挡位是这样的一个挡位,借助于该挡位提供变速器装置的瞬时传动比,特别是在机动车的驱动装置与至少一个车轮之间处于作用连接的情况下。为了进行压力测试如此选择在此所用的挡位调节器,从而对瞬时行驶挡位进行调整或转换。挡位调节器应因此不对应于瞬时行驶挡位。
最后可以规定:双离合变速器具有两个传动链,所述传动链分别配设有一离合器,其中使与瞬时行驶挡位不对应的那个传动链的离合器分离,并且其中在所述压力测试期间,操控至少一个配设给该与瞬时行驶挡位不对应的传动链的挡位调节器的挡位调节器阀以设定到所述切换位置中的一个切换位置。变速器装置应设计为双离合变速器装置。就这一点而言,所述变速器装置具有两个传动链,其中该传动链中的每一个都具有各自的离合器,借助于该离合器可建立与变速器装置的输出轴或机动车的至少一个车轮的作用连接。
在变速器装置工作期间总是挂入一行驶挡位,除非选择了空转运行模式。为了将由驱动装置提供的转矩传递给机动车的至少一个车轮,使传动链的、与当前设置的行驶挡位相对应的那个离合器接合。而使相应的另一传动链的离合器分离。然而这就意味着,在该相应的另一传动链中可以设置任意的挡位,而不发生变速器装置的锁死。就这一点而言,为了实施压力测试而操控配设给不具有当前行驶挡位的传动链的挡位调节器阀。
本发明还涉及一种变速器装置,特别是用于实施以上所述方法的变速器装置,所述变速器装置具有多个挡位调节器,所述挡位调节器各自具有挡位调节器阀和与变速器装置的换挡拨叉作用连接的挡位调节器 活塞,所述挡位调节器活塞布置在挡位调节器作用缸内并且将该挡位调节器作用缸划分成第一压力室和第二压力室,其中在挡位调节器阀的第一切换位置中第一压力室与公共的输入管道流体连接,在第二切换位置中第二压力室与公共的输入管道流体连接,并且在中性位置中没有压力室与公共的输入管道流体连接,并且其中在切换阀的第一工作位置中释放输入管道与公共的压力源的流体连接,并且在切换阀的第二工作位置中中断所述输入管道与公共的压力源的流体连接。
在此规定:变速器装置被构造用于为了从待机运行模式转换为节能运行模式而进行压力测试,在所述压力测试中操控所述挡位调节器的挡位调节器阀以设定到中性位置,并且操控所述切换阀以设定到第二工作位置,并且接下来操控所述挡位调节器中的至少一个挡位调节器的挡位调节器阀以设定到所述切换位置中的一个切换位置,其中借助于检测装置在特定的太阳城集团段内确定相应的挡位调节器的挡位调节器活塞的位置,并且在所述太阳城集团段期间所述位置有变化的情况下判定所述切换阀出错。已经指明了变速器装置的这种设计方案以及这类处理方式的优点。可以根据上面的设计方案对所述方法以及变速器装置进行改进,从而就这一点而言可以参考所述设计方案。
附图说明
接下来借助于在附图中示出的实施例详细地介绍本发明,而不对本发明进行限制。在此:
唯一的附图为变速器装置、特别是双离合变速器装置的示意图。
具体实施方式
附图是变速器装置1的示意图,该变速器装置例如被构造为双离合变速器装置。变速器装置1具有多个挡位调节器2、3、4和5,其中原则上可以设置任意数量的挡位调节器。原则上也可考虑具有仅仅一个唯一的挡位调节器的实施方式。然而特别优选地设置至少两个挡位调节器。 挡位调节器2、3、4和5配设有一公共的、例如输送装置形式的压力源6。输送装置例如借助于电动机7来驱动并且用于从储箱8中将液压液朝向挡位调节器2、3、4和5进行输送。压力源6可以配设有压力箱9,即使压力源6在短太阳城集团内仅仅提供了较小的压力在所述压力箱中也可以提供处于压力下的液压液。在压力源6与储箱8之间可以设置过滤器10,同样地在压力源6与压力箱9之间的流体连接中也可以设置过滤器。在压力源6与压力箱9之间的流体连接中也可以具有至少一个止回阀11。然而在本框架范围内不会对其进行详细讨论。
一方面在压力源6或压力箱9与挡位调节器2、3、4和5的公共的输入管道12之间的流体连接中设有切换阀13,该切换阀具有至少两个工作位置,即第一工作位置和第二工作位置。在第一工作位置中释放公共的压力源6或压力箱9与输入管道12之间的流体连接。而在切换阀13的第二工作位置中则中断所述流体连接。所述切换阀13可以配设有至少一个过滤器14。
挡位调节器2、3、4和5的挡位调节器阀15、16、17和18连接到公共的输入管道12上。挡位调节器阀15、16、17和18处在输入管道12与挡位调节器作用缸19、20、21或22之间的流体连接中,在所述挡位调节器作用缸中分别可移动地布置有一挡位调节器活塞23、24、25或26。所述挡位调节器活塞23、24、25和26中的每个作用连接到变速器装置1的分别一个换挡拨叉,所述换挡拨叉在此未被进一步示出。换挡拨叉特别地用于移动变速器装置1的换挡套以设置特定的挡位。
挡位调节器活塞23、24、25和26中的每个都可以优选地布置在空转位置、第一选择位置以及第二选择位置中。在空转位置中如此布置换挡拨叉,从而不设置与相应的挡位调节器2、3、4或5相对应的挡位。而在第一选择位置中设置第一传动比下的第一挡并且在第二选择位置中设置第二传动比下的第二挡,其中这两个传动比优选彼此不同。
挡位调节器活塞23、24、25和26将相应的挡位调节器作用缸19、20、21或22划分成第一压力室27、28、29或30以及第二压力室31、 32、33或34。现在根据相应的挡位调节器阀15、16、17或18的位置向第一压力室27、28、29或30或者第二压力室31、32、33或34施加存在于公共的输入管道12内的压力。于是相应地其他的压力室优选与出口35、36、37或38流体连接。而在挡位调节器阀15、16、17或18的中性位置中则没有压力室27和31、28和32、29和33或30和34与输入管道12流体连接。相反可以规定:它们二者与相应的出口35、36、37或38流体连接并且相应地彼此流体连接。
所述挡位调节器阀15、16、17和18中的每一个现在具有弹簧元件39、40、41或42,所述弹簧元件朝向所述挡位调节器阀的两个切换位置中的一个的方向对其进行挤压,例如将其挤压到第一切换位置中,在该第一切换位置中第一压力室27、28、29或30与输入管道12流体连接。与之相类似地,切换阀13具有弹簧元件43,该弹簧元件朝向所述切换阀的第二工作位置对其进行挤压,在该工作位置中中断输入管道12与压力源6或压力箱9之间的流体连接。所述阀中的每一个现在具有调节装置44、45、46、47或48,借助于所述调节装置可以产生调节力,该调节力可以反作用于借助弹簧元件39、40、41、42或43而产生的回位力并且相应地可以设定到相应的阀13、15、16、17或18的所期望的位置。
就这种变速器装置1而言,阀13、15、16、17和18必须被持续性地通电,以占据第一工作位置或相应的中性位置。如果既存在第一工作位置也存在所有的中性位置,那么变速器装置1就处于待机运行模式中。然而由于阀13、15、16、17和18需要持续的通电而存在较高的能量消耗。出于该原因,如果可以,应当从待机运行模式转换为节能运行模式,在节能运行模式中将所述阀13、15、16、17、18中的至少一部分、优选所有阀13、15、16、17和18切换到不通电状态。
然而因为弹簧元件39、40、41和42将挡位调节器阀15、16、17和18分别从中性位置挤压到其切换位置中的一个内,所以必须事先保证切换阀13实际上处于其第二工作位置中,压力源6或压力箱9与输 入管道12之间的流体连接因此实际上被中断。出于该目的,首先操控所有的挡位调节器阀15、16、17和18以设定到其相应的中性位置。在特定的等候太阳城集团之后现在操控切换阀13以设定到第二工作位置,其中利用所述等候太阳城集团应保证:实际上所有的挡位调节器阀15、16、17和18都处于其中性位置中。在此,接下来还等待特定的等候太阳城集团。
随后如此操控所述挡位调节器阀15、16、17和18中的至少一个,使得所述挡位调节器阀到达其切换位置之一内。特别优选地通过将相应的挡位调节器阀15、16、17或18切换到不通电状态这种方式来实施这一点,从而回位力引起设定到相应的切换位置中。
借助于在此未示出的检测装置在特定的太阳城集团段内监控配设给所使用的挡位调节器阀15、16、17或18的挡位调节器活塞23、24、25和26的位置。如果在该太阳城集团段内确定了位置有变化,那么就判定切换阀13出错,并且优选地不执行或中断向节能运行模式的转换。采用该种方式和方法可以保证:不发生变速器装置1锁死的现象,所述锁死可能会导致损害。
附图标记列表
1变速器装置
2挡位调节器
3挡位调节器
4挡位调节器
5挡位调节器
6压力源
7电动机
8储箱
9压力箱
10过滤器
11止回阀
12输入管道
13切换阀
14过滤器
15挡位调节器阀
16挡位调节器阀
17挡位调节器阀
18挡位调节器阀
19挡位调节器作用缸
20挡位调节器作用缸
21挡位调节器作用缸
22挡位调节器作用缸
23挡位调节器活塞
24挡位调节器活塞
25挡位调节器活塞
26挡位调节器活塞
27第一压力室
28第一压力室
29第一压力室
30第一压力室
31第二压力室
32第二压力室
33第二压力室
34第二压力室
35出口
36出口
37出口
38出口
39弹簧元件
40弹簧元件
41弹簧元件
42弹簧元件
43弹簧元件
44调节装置
45调节装置
46调节装置
47调节装置
48调节装置

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本文标题:用于运行变速器装置的方法以及相应的变速器装置.pdf
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